Ako mestu škodí prehnané parkovanie

Jednou z najhorúcejších bratislavských tém je v súčasnosti parkovanie. Magistrát zverejnil návrh jednotnej parkovacej politiky v Hlavnom meste a vyzval mestské časti, aby sa k nemu pripojili. Ambiciózny plán je vniesť poriadok do parkovania, zabezpečiť dostatok parkovacích státí pre obyvateľov a začať postupne znižovať závislosť na individuálnej automobilovej doprave (IAD). Keďže ide o citlivú tému, do odbornej debaty sa vniesla politika, no napriek tomu sa dá objektívne povedať už teraz - vysoké parkovacie nároky škodia Bratislave a živote v nej.

Celá politická debata sa krúti okolo otázky, do akej miery zvýhodňovať pri parkovaní domácich obyvateľov pred dochádzajúcimi či obyvateľmi bez trvalého pobytu v Bratislave. Cieľom je, aby nebratislavskí vodiči neparkovali, príp. za to poriadne zaplatili, a domáci mali vždy dostatočné parkovacie kapacity za prijateľnú cenu (podľa niektorých dokonca zadarmo). Zisky z parkovania majú poslúžiť na výstavbu ďalších parkovacích miest v podobe hromadných garáži či záchytných P+R (park and ride) parkovísk na vstupoch do mesta. V takejto diskusii zaniká oveľa podstatnejšia a pre mesto významnejšia otázka - do akej miery vôbec podporovať parkovanie, či už domácich alebo dochádzajúcich?

Využívanie automobilov pre dopravu v meste patrí k najmenej užitočným a efektívnym spôsobom prepravy. O ekologických vplyvoch IAD sa netreba baviť - ani zarytý priaznivec automobilizmu nemôže poprieť, že verejná doprava (či už vo forme električiek, vlakov, autobusov či trolejbusov) alebo cyklistika, nehovoriac o chôdzi, je ďaleko šetrnejším spôsobom prepravovania sa po meste. Ďalším faktom je, že chôdza či cyklistika má výrazné benefity z hľadiska zdravia, tak fyzického aj psychického. Analýzy ukazujú, že za každý dolár investovaný do výstavby chodníkov či cyklotrás sa vracajú takmer tri doláre v podobe nižších nákladov na zdravotníctvo. Po psychickej stránke, každodenné dochádzanie do práce patrí k najviac stresujúcejším aktivitám, ktoré bežný človek vykonáva. V medzinárodnom bestselleri Happy City, kde sa geograf Charles Montgomery venuje otázke šťastia pri formovaní lepšieho mesta, dochádza autor k rovnakému záveru: prehnané využívanie automobilov súvisiace s riedkou zástavbou vedie k sociálnemu odlúčeniu a pocitom nešťastia, príp. až k depresiám u veľkých častí populácie. Otázka efektivity je rovnako zásadná. S rastúcim počtom áut klesá časová úspora, získaná ich využívaním, klesá efektívnosť zriadenia verejnej dopravy, ktorá v mnohých prípadoch, pokiaľ nemá vyhradený priestor, takisto dopláca na zápchy, a samozrejme, kúpa a prevádzkovanie osobného automobilu je v každom prípade drahšie ako využívanie verejnej dopravy. A nakoniec, z hľadiska urbanizmu, má IAD zásadný problém - nároky na priestor, ktorý je v meste ďaleko vzácnejší. Vymedzovaním priestoru pre dopravné komunikácie a predovšetkým pre parkovanie, sa uberá z toho, čo by mohlo byť využité pre verejné priestranstvá, či už sú to nové parky, športoviská, chodníky, námestia či verejné, ale aj súkromné budovy. V tomto prípade platí, čo povedal Enrique Peñalosa, starosta kolumbijskej metropoly Bogotá: "Mesto môže byť priateľské k ľuďom, alebo môže byť priateľské k autám. Nemôže byť oboje."


Aby sme sa odtrhli od akademickej debaty, v Bratislave vidíme konkrétne prejavy toho, ako zvýšená automobilizácia škodí. Len pred pár dňami jediná dopravná nehoda spôsobila vytvorenie sa asi 20-kilometrovej kolóny na vstupe do Bratislavy. Riešením podobných situácii má byť nový bratislavský obchvat, teda diaľnica D4 a rýchlostná cesta R7, hoci už teraz sa ozývajú pochybnosti, že v skutočnosti bude prínos minimálny. Náklady sa však dajú jasne vyčísliť už teraz - vyše 1,7 miliardy eur, ktoré pôjdu na možno len málo užitočný projekt. K tomu treba ešte pripočítať aj náklady, ktoré súvisia s aktuálne riešeným rozšírením diaľnice D1, ktorá má mať až 8 (!) pruhov, pričom určití aktivisti zo suburbánnych obcí dokonca presadzujú, aby sa namiesto toho stavali súbežné kolektory, teda aby vznikla 10-pruhová (!!!) diaľnica. Negatívne dôsledky dopravy cítiť aj vnútri v meste - Bratislava je podľa niektorých zdrojov jedným z najhlučnejších miest v Európe. Smog vďaka zvýšenej veternosti (Bratislava je jedno z najveternejších miest Európy) nie je taký problém, no najmä v blízkosti rušných komunikácii je neúmerná prašnosť, čo súvisí aj s absenciou stromoradí, pričom nie je vôľa rozširovať chodníky a sadiť stromoradia, lebo chodníky sa využívajú ako parkovacie miesta. To vedie k ďalšej rovine problému s autami, ktorými sú kultúrne dôsledky, v tomto prípade tvrdé zásahy do historickej štruktúry mesta.

Faktom je, že mnohé budovy v centre mesta sa pôvodne stavali pre úplne iný účel a v období, keď sa autá nevyužívali, resp. len minimálne. Pri ich prestavbách a rekonštrukciách je potrebné zabezpečiť parkovacie miesta, to je však nemožné bez mimoriadnych stavebných zásahov. Príklady vidíme všade - nedávnu kauzu zbúrania časti pamiatkovo chráneného komplexu na  Bezručovej 3 vyvolala práve potreba zriadiť parkovacie miesta kvôli novému využitiu objektov. Podľa náznakov odborníkov na modernistické pamiatky hrozí ešte brutálnejší zásah - zriadenie garáží v pasáži budovy Mestskej sporiteľne na Námestí SNP, jednej z najvzácnejších pamiatok mesta, hodnotou porovnateľnej s Primaciálnym palácom alebo Starou radnicou. Ďalšími, menej viditeľnými, no rovnako ohyzdnými zásahmi do historickej architektúry sú garážové brány do adaptovaných historických domov, čo je prípad nedávno zrekonštruovaného neogotického Könyökiho domu, či chystanej rekonštrukcie vedľajšieho domu. Najsmutnejšie na tom je, že nejde ani tak o dobrovoľnú aktivitu developerov, ale o postup vyžadovaný zákonnými normami.


Podľa týchto noriem sú developeri povinní zabezpečiť pri výstavbe nových objektov dostatočný počet parkovacích miest s ohľadom na funkciu či výmeru obytnej jednotky, len v menšej miere však na lokalitu či charakter územia. Koeficient, podľa ktorého sa počet parkovacích miest počíta, je nastavený mimoriadne v prospech automobilizmu, t.j. počet miest sa zvyčajne zhoduje alebo prevyšuje počet bytov, čo je absurdné a výrazne to zvyšuje stavebné náklady. V mnohých prípadoch to výstavbe priamo bráni a napríklad vypĺňanie prelúk vo vnútorných mestách v komplikovaných a stiesnených pomeroch a zároveň v blízkosti verejnej dopravy a služieb je tak pre súkromných investorov nevýhodné. V konečnom dôsledku sa to prejavuje jednak vo vyšších nákladoch na bývanie, ale aj vo vyššej miere automobilizácie a tým pádom v horšej dopravnej situácii. Budovanie parkovacích miest je totiž priama motivácia k využívaniu auta a už tradične platí, že najjednoduchším riešením na zníženie dopravnej záťaže je znemožnenie parkovania.

Nová parkovacia politika však s takouto širokou víziou neprichádza. Hoci parkovanie spoplatňuje a je možné, že čiastočne odľahčí dopravu, toto bude len dočasné riešenie. Výnosy z parkovacích poplatkov majú byť určené na ďalšiu výstavbu garáží a parkovísk, čo je presne proti zamýšľanému účelu parkovacej politiky. Stále sa narába s teóriou, že parkovacích miest (pre obyvateľov) je nedostatok, tak to však nie je. V Bratislave je (globálne) prebytok parkovacích miest a ešte väčší prebytok áut. Diskusiu treba obrátiť týmto smerom, teda zamerať sa z počtu parkovacích miest na počet automobilov. Tomu následne podriadiť aj všetky zákonné prostriedky - apriori musí byť zakázané parkovanie na chodníku, aj keby bol chodník široký 15 metrov. Parkovacia norma musí byť zmenená, a to tak, aby nebol stanovovaný minimálny počet státí, ale po vzore Amsterdamu či Berlína maximálny, a developer si sám určí, koľko ich vybuduje, pričom sa môže pokojne rozhodnúť aj pre nevybudovanie žiadnych. Cestné pruhy by mali byť zužované na šírku okolo 2,7 metra a tomuto treba podriadiť príslušné smernice. Na uliciach s vyšším počtom liniek verejnej dopravy by mali byť zriadené vyhradené pruhy, pokiaľ majú tieto ulice viac ako dva obojsmerné pruhy. Len pokiaľ sa popri parkovacej politike zavedú alebo začnú zavádzať aj tieto kroky, môže priniesť mestu skutočný úžitok a autami sa budú presúvať len tí, ktoré reálne musia, a nie tí, pre ktorých je auto vecou osobného statusu.

Na záver si azda možno požičať len výrok, opäť pochádzajúci od Enriqueho Peñalosu: "Dobré nie je mesto, kde chodí chudobný na aute, ale kde bohatý chodí verejnou dopravou."

_______________________

(ag, foto: Fowner, PhD)

Zdieľať na Google Plus
    Blogger komentár
    Facebook komentár

0 komentárov:

Zverejnenie komentára